joomla
ЗАКОНОДАВЧЕ РЕГУЛЮВАННЯ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ОСІБ ЕКІПАЖУ ПОВІТРЯНОГО СУДНА УКРАЇНИ
Юридичний вісник. Повітряне і космічне право

УДК347.823.4 (045)



Н. В. Дараганова, старший викладач кафедри цивільного права

І процесу Юридичного інституту «Інститут повітряного і космічного права» Національного авіаційного університету

Юридичний інститут «Інститут повітряного і космічного права» НАУ

У статті автор пропонує власне визначення поняття адміністративної відповідальності екіпажу повітряного судна України, розглядаються питання щодо правового регулювання дис­циплінарної відповідальності авіаційного персоналу цивільної авіації України.

Ключові слова: екіпаж повітряного судна, повітряне судно, адміністративна відповідаль­ність, авіаційний персонал.



У загальному процесі євроінтеграції особливе місце займає інтеграція авіаційної галузі України до авіаційного простору Євро­пейського Союзу. В умовах сьогодення, як за­значають фахівці [1, с. 8], у зв’язку з інтен­сифікацією використання повітряного про­стору, підвищується і небезпека, пов’язана з його використанням як для осіб, що здійсню­ють діяльність щодо використання, зберіган­ня або утримання повітряних суден, так і для людей та об’єктів, що знаходяться на землі. У зв’язку з цим актуальним є питання і про відповідальність за порушення правил і норм, пов’язаних з повітряним пересуванням та з безпекою польотів.

Слід зазначити, що в Україні нині відсут­ні комплексні правові дослідження, присвя­чені аналізу правопорушень та адміністра­тивної відповідальності на повітряному тран­спорті, ті ж нечисленні дослідження, що про­водились за часів існування СРСР є заста­рілими і не можуть повною мірою відповідати сьогоднішнім реаліям [2]. Щодо адміністра­тивної відповідальності екіпажу повітряного судна, то на сьогодні мають місце лише мало - числені публікації наукових статей, які опо­середковано торкаються питання адміністра­тивної відповідальності екіпажу повітряного судна.

Зазначена ситуація спонукала до розгля­ду дискусійних питань, пов’язаних з адмініст­ративною відповідальністю осіб екіпажу повітряного судна України, у межах даної статті.

Крім проблеми, пов’язаної з відсутністю комплексних наукових досліджень адмініст­ративної відповідальності на повітряному транспорті, існує й інша проблема - досі три­вають наукові дискусії та суперечки щодо інституту адміністративної відповідальності загалом. З цього приводу С. Т. Гончарук кон­статує, що, незважаючи на те, що проблемам інституту адміністративної відповідальності присвячені десятки наукових праць, навчаль­них посібників, дисертаційних досліджень різного рівня тощо, не можна стверджувати, що цей правовий інститут досліджений всебічно і що в ньому відсутні окремі прога­лини. Досить торкнутись хоча б пи-тання визначення самого поняття цього виду право­вої відповідальності та її сутності, щодо якого в адміністративно-правовій теорії немає єдності і досі [3, с. 55].

Справді, навіть чинний КУпАП, що містить розд. 2 під назвою «Адміністративне правопорушення і адміністративна відпові­дальність», не розкриває поняття адміністра­тивної відповідальності.

Незважаючи на зазначену законодавчу невизначеність щодо поняття адміністратив­ної відповідальності, враховуючи наукові дослідження Ю. П. Битяка, І. П. Голоснічен - ка, С. Т. Гончарука, Л. В. Коваля, В. К. Колпа - кова, Ю. М. Козлова, О. Є. Луньова,


Д. М. Лук’янця, Л. Л. Попова та ін., вважаємо, що адміністративну відповідальність екіпажу повітряного судна України можна визначити як вид юридичної відповідальності, яка є су­купністю адміністративних правовідносин, що виникають у зв’язку з адміністративними правопорушеннями на повітряному транс­порті, та яка передбачає застосування упов­новаженими органами (посадовими особами) передбачених законом адміністративних стягнень до осіб екіпажу повітряного судна, які вчинили адміністративний проступок.

Усіх суб’єктів адміністративних правопо­рушень на повітряному транспорті ми поді­ляємо на дві групи.

До першої групи суб’єктів адміністратив­них правопорушень на повітряному транс­порті відносимо працівників галузі цивільної авіації, до другої групи - осіб, які не входять в категорію працівників галузі цивільної авіації, тобто всіх інших осіб. Члени екіпажу повітряного судна, на час виконання ними своїх службових повноважень, належать до першої групи.

Зауважимо, члени екіпажу повітряного судна, можуть і не входити в першу категорію суб’єктів адміністративних правопорушень на повітряному транспорті. Це трапляється у випадку, коли адміністративні правопору­шення були скоєні ними не під час виконання своїх службових обов’язків, а під час їх зако­нодавчо встановленого часу відпочинку. В цивільній авіації час, коли, на перший по­гляд, член екіпажу повітряного судна, не ви­конує напряму свої службові обов’язки, часто не є часом відпочинку, а входить до категорії «робочий час». Наприклад, «час естафети» - це час, протягом якого екіпаж повітряного судна перебуває за межами базового аеропор­ту (у місці тимчасового проживання), чекаю­чи продовження польоту, або «час перебуван­ня у резерві» - це визначений період часу, уп­родовж якого екіпаж повітряного судна має виконати політ за першим викликом. Згідно з Правилами визначення робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден ци­вільної авіації України (затверджені наказом Мінтрансу України від 2 квітня 2002 р. № 219), робочий час члена екіпажу повітря­ного судна включає: польотний час; передпо - льотну підготовку; час післяпольотної робо­ти; час очікування вильоту з не залежних від екіпажу повітряного судна причин в аеропор­тах, на оперативних точках та в інших місцях його перебування у разі ненадання умов для відпочинку; час перебування на різних чергу­ваннях або в резерві; час, який витрачає екіпаж повітряного судна на аналіз польотів, учбово-тренажерну підготовку, проходження медичного огляду та інші види робіт, що пе­редбачаються правилами внутрішнього тру­дового розпорядку та керівництвом з вико­нання польотів експлуатанта; час перельоту (переїзду) членів екіпажу повітряного судна як пасажирів для виконання ними польоту з іншого аеродрому; час естафети.

Наступним питанням є питання щодо особливості притягнення до відповідальності осіб екіпажу цивільного повітряного судна.

Так, традиційно, до осіб, на яких поши­рюється дія статутів або спеціальних поло­жень про дисципліну, відносились і певні ка­тегорії працівників цивільної авіації, - працівники експлуатаційних підприємств, навчальних закладів, льотно-випробувальних станцій заводів тощо. А згідно з КУпАП, певні категорії осіб, на яких поширюється дія дисциплінарних статутів, за вчинення адмі­ністративних правопорушень несуть дис­циплінарну відповідальність (ст. 15).

Історично склалось, що, у зв’язку зі складністю та особливістю діяльності галузі цивільної авіації, окрім загальних правових норм, які стосувались дисципліни праці та розповсюджувались на всіх працівників га­лузі, в цивільній авіації були запроваджені і спеціальні норми, закріплені у статутах про дисципліну. Члени екіпажу повітряного суд­на (незалежно від того, до льотного складу чи до обслуговуючого персоналу була віднесена посада), як особи, на яких поширювалась дія статуту про дисципліну, у випадках, прямо передбачених статутом, несли, за вчинення адміністративних правопорушень, дис­циплінарну відповідальність, а в інших ви­падках - адміністративну відповідальність на загальних підставах.

Норма про те, що всі працівники галузі цивільної авіації, на яких поширювалась дія статуту про дисципліну, у випадках, прямо передбачених статутом, несуть, за вчинення адміністративних правопорушень, дис­циплінарну відповідальність, діяла до 1989 р. [4]. З цього часу і донині у галузі цивільної авіації України відсутній статут або спеціаль­не положення про дисципліну і, відповідно, відсутня норма про застосування дис­циплінарної відповідальності, за вчинення адміністративних правопорушень, що, на наш погляд, є невиправданим.

Не викликає сумнів, що діяльність в цивільній авіацій ставить підвищені вимоги щодо необхідної організованості, злагодже­ності, чіткості і оперативності всіх служб підприємств, організацій і установ цивільної авіації, а також щодо необхідності сумлінно­го, точного і своєчасного виконання праців­никами своїх службових обов’язків, наказів і розпоряджень керівників. Саме з метою підвищення відповідальності певних кате­горій працівників цивільної авіації, поперед­ження значних негативних наслідків, настан­ня яких пов’язано з невиконанням або вико­нанням неналежним чином цими працівника­ми своїх посадових обов’язків, були запрова­джені спеціальні норми, викладені у статутах про дисципліну працівників цивільної авіації.

На наш погляд, в Україні постала потреба у розробці та прийнятті Статуту про дисцип­ліну авіаційного персоналу цивільної авіації України, після прийняття якого доцільним буде і внесення змін до ст. 15 КУпАП щодо: по-перше, визначення кола осіб, на рівні га­лузі економіки, на яких поширюється дія норми цієї статі щодо застосування дисциплі­нарної відповідальності за вчинення адміні­стративних правопорушень, у тому числі і осіб авіаційного персоналу цивільної авіації; по-друге, встановлення переліку адміністра­тивних правопорушень, з посиланням на відповідні статті КУпАП, за які зазначені осо­би нестимуть дисциплінарну відповідаль­ність згідно з статутами або спеціальними по­ложеннями про дисципліну.

Розглядаючи питання адміністративної відповідальності осіб екіпажу цивільного по­вітряного судна, варто відзначити, що відпо­відно до гл. 10 КУпАП «Адміністративні пра­вопорушення на транспорті, в галузі шляхо­вого господарства і зв’язку», відповідальність за адміністративні правопорушення на повіт­ряному транспорті визначена ст. ст. 111-113,

Ч. 2 ст. 120, ч. 3 ст. 133, 137. При цьому україн­ське законодавство не містить поняття «адмі­ністративне правопорушення на повітряному транспорті», не відокремлює ці правопору­шення від загального масиву адміністратив­них правопорушень на транспорті, що є про­галиною КУпАП.

Погоджуємось з думкою А. В. Філіппова, що недостатня структурованість деліктного законодавства є його недоліком. Фактично на сьогодні є доцільним виділення в КУпАП ок­ремої частини, присвяченій правопору­шенням на повітряному транспорті, однак, на наш погляд, запропонована ним назва «Адміністративні проступки, що посягають на безпеку цивільної авіації» [5, с. 26] не є вдалою і не може відобразити весь масив адміністративних правопорушень, які скою­ються на повітряному транспорті.

Так, автор запропонованої назви відзна­чає, що: «на повітряному транспорті може вчинятися величезна кількість адміністра­тивних правопорушень, але далеко не всі з них спрямовані проти його нормального функціонування і ще менше мають основним (а не додатковим) об’єктом посягання на без­пеку цивільної авіації, як адміністративні правопорушення [6, с. 27]». Однак, якщо про­аналізувати це питання детальніше, то слід враховувати, що нині в цивільній авіації на безпеку польоту впливає настільки велика кількість чинників, як основних, так і друго­рядних, до того ж вони часто тісно перепліта­ються між собою, що створюється ціла систе­ма, чи комбінація цих чинників. Умовно її можна визначити як «комбінацію основних та другорядних чинників, що впливають на безпеки польоту», в якій не тільки основні фактори впливають на безпеку польоту, але часто серйозний вплив на безпеку польоту відіграють і т. зв. «додаткові»/«неосновні»/ «другорядні» чинники, які до того ж іноді є каталізаторами, що призводять до збою всієї системи безпеки польоту. Тобто в цивільній авіації поділ на основні і другорядні/нео­сновні/додаткові чинники, що впливають на безпеку польоту є достатньо умовним, суб’єктивним. А отже, якщо розглядати під таким кутом проблему структурованості адміністративних правопорушень, то назва окремої частини КУпАП, яку ми пропонуємо, а саме - «Адміністративні правопорушення на повітряному транспорті», вважаємо, є більш вдалою, тому, що вона є родовою для всіх адміністративних правопорушень на повітряному транспорті, та визначає суть цих правопорушень, - посягання на суспільні відносини, пов’язані з нормальною та безпеч­ною діяльністю цивільної авіації.

Аналіз змісту ст. ст. 111-113, ч. 2 ст. 120,

Ч. 3 ст. 133, 137 КУпАП дає підставу стверд­жувати, що всі ці статті, тією або іншою мірою, стосуються і осіб екіпажу повітряного судна, як суб’єктів посягань на суспільні відносини, пов’язані з нормальною та безпеч­ною діяльністю цивільної авіації.

Слід також враховувати, що за деякі ви­ди правопорушень відповідальність установ­лена як кримінальним, так і адміністратив­ним законодавством. Наприклад, за пору­шення правил міжнародних польотів вста­новлена відповідальність згідно з Криміна­льним кодексом України (ст. 334 КК Ук­раїни) та КУпАП (ст. 113 КУпАП). У таких випадках винні особи згідно зі ст. 9 КУпАП несуть адміністративну відповідальність, як­що ці порушення за своїм характером не тяг­нуть за собою відповідно до закону криміна­льної відповідальності. Відповідно до прин­ципів кримінального і адміністративного за­конодавства, особа може бути притягнута до кримінальної чи адміністративної відпові­дальності тільки в тому випадку, якщо відпо­відальність за дію (чи бездіяльність) прямо передбачена конкретною статтею відповід­ного кримінального чи адміністративного законодавства. Тобто у кримінальному і адміністративному законодавстві наведений вичерпний перелік правопорушень, за які настає кримінальна чи адміністративна відповідальність і, які б небезпечні діяння не були зроблені, але якщо відповідальність за них не передбачена законом, то особа не мо­же бути притягнута до кримінальної чи адміністративної відповідальності, навіть якщо наслідки таких діянь можуть бути особливо тяжкими.

Враховуючи це, доцільно, на основі на­укових досліджень, прогнозів та спостере­жень за показниками, тенденціями тощо, вно­сити зміни в існуюче законодавство, направ­лені на забезпечення законності та запобіган­ня вірогідним правопорушенням.

Так, нині в усьому світі серйозними тем­пами почала розвиватись авіація загального призначення (це цивільна авіація, яка, вико­ристовується на безоплатній основі), зокре­ма, спортивна авіація, дельтапланеризм, по­вітроплавання, ділова авіація. У США, на­приклад, зареєстровано вже більше, ніж дві тисячі одних тільки приватних літаків. У цій країні надлегка авіація стала не тільки засо­бом пересування, а й значною статтею доходу до держбюджету, яка дає більше, ніж мільярд доларів на рік. За прибутковістю цей бізнес знаходиться одразу ж після виробництва ав­томобілів [7, с. 13].

В Україні існуюча система державного ре­гулювання діяльності цивільної авіації була орієнтована на створення (розроблення і ви­робництво) та використання великих повітря­них суден із злітною масою понад 5 700 кг. То­му на сьогодні дедалі гострішими стають про­блеми, пов’язані як зі створенням, так і з вико­ристанням малих повітряних суден (зі зліт­ною масою, що не перевищує 5 700 кг).

Поряд з цим у квітні 2007 р. був прийня­тий за основу проект Закону України про вне­сення змін до Кодексу України про адмініст­ративні правопорушення щодо відповідаль­ності за порушення правил безпеки польотів [8], де пропонується (ч. 5 ст. 111) скасувати адміністративну відповідальність щодо осіб, які використовують, експлуатують безмо­торні повітряні судна з порушенням норма­тивно-правових актів, які регулюють діяль­ність авіації.

Окрім означених існує і питання, за виз­наченням С. Т. Гончарука, щодо своєчасного відсторонення від керування повітряними суднами пілотів, які перебувають у стані сп’яніння та притягнення їх до адміністратив­ної відповідальності [9, с. 8.37].

Справді, норми ст. 130 КУпАП «Керуван­ня транспортними засобами або суднами осо­бами, які перебувають у стані сп’яніння» не поширюються на пілотів повітряних суден, бо під транспортними засобами, згідно з ст. 121 КУпАП, у ч. ч. 1 і 2 ст. 130 КУпАП розуміють всі види автомобілів, мотоциклів, тракторів та інших самохідних машин, трамваїв, тро­лейбусів та інших транспортних засобів, об­ладнаних двигуном з робочим об’ємом 50 куб. см і більше, а також причепи. Дії ж, передба­чені ч. 3 ст. 130 КУпАП стосуються осіб, які керують річковими або маломірними судна­ми, тобто судноводіїв. При цьому де-факто, на сьогодні вже мають місце випадки керу­вання повітряними суднами у стані сп’янін­ня. Так, приміром, Норвезький суд присудив до 5 місяців позбавлення волі командира екіпажу літака Ан-22, затриманого 8 січня 2007 р. за підозрою у вживанні спиртного.

У зв’язку з цим постала потреба внесення змін до КУпАП стосовно, по-перше, застосу­вання адміністративних санкцій за керування повітряними суднами у стані сп’яніння, по­друге, застосування адміністративних санк­цій до осіб, відповідальних за допуск осіб льотного екіпажу повітряного судна до керу­вання повітряним судном у стані сп’яніння.

Тобто, на наш погляд, слід додати до ст. ст. 129 та 130 КУпАП окремі частини щодо встановлення адміністративної відповідаль­ності за допуск осіб льотного екіпажу повітряного судна до керування повітряним судном у стані сп’яніння та за керування повітряним судном у стані сп’яніння.

При цьому, вважаємо, що адміністратив­на відповідальність за керування повітряни­ми суднами має бути встановлена не тільки для пілота, а й для всіх інших осіб льотного екіпажу, які, перебуваючи у стані сп’яніння, зробили спробу приступити до виконання своїх обов’язків в якості члена льотного екіпажу повітряного судна. До того ж, адміністративна відповідальність на цих осіб має бути покладена тільки у випадку, коли стан їх алкогольного сп’яніння було виявлено до початку рейсу (медпрацівниками, коман­диром повітряного судна, іншими членами екіпажу повітряного судна, про що і було повідомлено керівництво). Якщо ж особа льотного екіпажу вжила алкогольні/нарко­тичні засоби під час короткострокової стоян­ки повітряного судна в аеропорту, або на бор­ту повітряного судна під час польоту, то дані дії слід кваліфікувати, як злочинні, у зв’язку з тим, що зазначені дії створюють, за висловом М. М. Волкова, «явну загрозу» [10, с. 53] про наявність якої свідчить, по-перше, порушен­ня безпеки руху або експлуатації повітряного транспорту, якщо це створило небезпеку для життя людей або могло спричинити настання інших тяжких наслідків, передбачених кримінальним законодавством (згідно з ч. 1 ст. 276 КК України); по-друге, про настання тяжких наслідків було наперед відомо і їх на­стання було неминуче для даного виду право­порушення; по-третє, тяжкі наслідки не на­ступили тільки в результаті випадкових об­ставин чи втручання третіх осіб.

Застосування санкцій за адміністративні правопорушення на повітряному транспорті одночасно є ефективним засобом перевихо­вання правопорушників, а також поперед­ження скоєння нових правопорушень як са­мими правопорушниками, так і іншими осо­бами.

Однак, санкції, як міра відповідальності за адміністративні правопорушення на повіт­ряному транспорті, на наш погляд, мають де­які недоліки. Серед них, - наявність низьких розмірів штрафів та занадто великий діапа­зонів цих розмірів. Про зазначений недолік свідчить прийняття за основу за основу ви­щезазначеного проекту Закону України про внесення змін до Кодексу України про ад­міністративні правопорушення щодо відпо­відальності за порушення правил безпеки по­льотів, яким запропоновано збільшити розмір штрафу за порушення норм статей 111 «Порушення правил безпеки польотів» та 112 «Порушення правил поведінки на повітряно­му судні» КУпАП у середньому в десять раз. Приміром, за невиконання особами, які пере­бувають на повітряному судні, розпоряджень командира повітряного судна, на сьогодні пе­редбачено попередження або накладення штрафу від одного до п’яти неоподатковува­них мінімумів доходів громадян (ч. 1 ст. 112 КУпАП). Законопроектом же пропонується збільшити розмір штрафу за зазначене право­порушення і встановити його на рівні від двадцяти до сорока неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

Загалом, схвалюючи наміри законодавця щодо приведення системи штрафних санкцій у відповідність до вимог ефективності, спра­ведливості встановлення цих санкцій, на на­шу думку, не доцільно зупинятись у цьому пи­танні виключно на двох цих статтях КУпАП. Актуальною та логічною, враховуючи ступінь суспільної небезпеки, була б зміна всієї систе­ми адміністративних штрафів на повітряному транспорті в плані збільшення їх розміру і за інші правопорушення на повітряному транс­порті, та зменшення відстані між максималь­ним та мінімальним розміром штрафів.

Що ж до питання про те, що в КУпАП розмір штрафів прив’язується до мінімумів доходів громадян, а не до мінімальної за­робітної плати чи до прожитковому мінімуму, як на думку А. В. Філіппова, і мало б бути, то, на наш погляд, поняття «неоподатковуваний мінімум доходів громадян» є лише складовою системи обрахунку розміру штрафів, яка, зви­чайно, не може реально впливати на конкрет­ний розмір штрафу.

Також слід також враховувати, що понят­тя «неоподатковуваний мінімум доходів гро­мадян» притаманно адміністративному зако­нодавству України, як базове для системи об­рахунку штрафів за адміністративні правопо­рушення. Як приклад, окрім КУпАП, вона за­стосовується і в Митному кодексі України (від 11 липня 2002 р.), і в Законі України «Про боротьбу з корупцією» (від 5 жовтня 1995 р.), і в Законі України «Про забезпечен­ня санітарного та епідемічного благополуччя населення» (від 24 лютого 1994 р.), і в Законі України «Про відповідальність за повітряні перевезення пасажирів через державний кор­дон України без належних документів для в’їзду в Україну» (від 10 січня 2002 р.) та в інших законодавчих актах. А також і те, що категорії «мінімальна заробітна плата» та «прожитковий мінімум» є нестабільними ве­личинами, зміни їх розміру відбуваються приблизно три-чотири рази протягом поточ­ного року, що є доволі незручним для пра­вильного обрахунку розмірів штрафу. На відміну від цих категорій, величина «неопо­датковувані мінімуми доходів громадян» є достатньо стабільною, його розмір не зміню­вався з 01.10.1995 р. [11] і на даний час стано­вить 17 гривень [12]. Отже, на нашу думку, на сьогодні немає підстав змінювати категорію «неоподатковуваний мінімум доходів грома­дян», як складову системи обрахунку штрафів в КУпАП на іншу.

Існує думка про те, що недоліком санкцій окремих статей є те, що КУпАП не передбачає в якості додаткових стягнень позбавлення права керування повітряним судном, сер­тифікату, а також ліцензії (для суб’єктів гос­подарювання) [13, с. 61.6].

Для того, щоб дослідити суть цієї пробле­ми, потрібно знайти її корені. Історична рет­роспектива свідчить про те, що питання щодо позбавлення права керування повітряним судном було врегульовано на рівні дис­циплінарної відповідальності. Так, Статутом про дисципліну працівників цивільної авіації [14] в якості заходів дисциплінарного стяг­нення були передбачені наступні: звільнення від льотної роботи чи від керування повітря­ним рухом, а також від виконання іншої робо­ти, пов’язаної з забезпеченням безпеки по­льотів, і переведення на іншу роботу з ураху­ванням професії (спеціальності) на термін до одного року; звільнення від займаної посади, пов’язаною з льотною роботою, з керуванням повітряним рухом чи з іншою роботою по за­безпеченню безпеки польотів, з вилученням чи без вилучення відповідного свідоцтва, з наданням роботи з урахуванням професії (спеціальності). Тобто виключно статутом про дисципліну врегульовувались питання щодо позбавлення права керування повітря­ним судном.

У зв’язку з тим, що ми пропонуємо прий­няти Статут про дисципліну авіаційного пер­соналу цивільної авіації України, то саме в цьому нормативно-правовому акті, а не в КУпАП, на нашу думку, потрібно ввести такі дисциплінарні стягнення, як: позбавлення права керування повітряним судном, вилу­чення свідоцтва члена екіпажу повітряного судна. Що ж до позбавлення ліцензії, то дане питання вже врегульовано в законодавстві. Статтею 238 Господарського кодексу України «Застосування адміністративно-господарсь­ких санкцій до суб’єктів господарювання» встановлено, що за порушення встановлених законодавчими актами правил здійснення господарської діяльності до суб’єктів госпо­дарювання можуть бути застосовані уповно­важеними органами державної влади або ор­ганами місцевого самоврядування адмініс­тративно-господарські санкції, тобто, заходи організаційно-правового або майнового ха­рактеру, спрямовані на припинення правопо­рушення суб’єкта господарювання та ліквіда­цію його наслідків. Серед цих адміністратив­но-господарських санкцій передбачені і такі, як: зупинення дії ліцензії (патенту) на здійснення суб’єктом господарювання пев - них видів господарської діяльності та анулю­вання ліцензії (патенту) на здійснення суб’єктом господарювання окремих видів гос­подарської діяльності.

Підсумовуючи, зазначимо, що на сьогодні є актуальним та доцільним проведення ком­плексних правових досліджень, присвячених питанням адміністративної відповідальності на повітряному транспорті, в тому числі, і пи­танням адміністративної відповідальності екіпажу повітряного судна.

Література

1. Марчук В. М., Хоменко В. Н. Особен­ности правового регулирования деятельнос­ти гражданской авиации в новых условиях хозяйствования. - К.: КИИГА, 1989. - С. 8.

2. Алехин А. П. Административная ответ­ственность за правонарушения на транспор­те. - М.: Юрид. лит., 1967. - 112 с.; Старков В. Г. Ответственность за нарушение правил, ус­тановленных на воздушном транспорте (ме­тодические рекомендации для практических работников ГА). - М.: Воздушный транспорт, 1986. - 62 с.

3. Гончарук С. Т. Адміністративна відпо­відальність: сутність та окремі проблеми трансформації на сучасному етапі // Повітря­не і космічне право: Юридичний вісник. На­укові праці Національного авіаційного університету. - К.: НАУ, 2007. - С. 55.

4. Перечень утративших силу отдельных решений Правительства СССР по вопросам гражданской авиации, утвержден постанов­леним Сонета Министров СССР от 14 сентя­бря 1989 г. № 754 // ВРУ. Управління комп’ютеризованих систем. Т. 2. Законодавча база. - 2003 р.

5. Філіппов А. В. Адміністративна відпо­відальність за правопорушення, що посяга­ють на безпеку цивільної авіації: дискусійні питання // Юридична Україна. - 2006. - № 6. - С. 26.

6. Там само. - С. 27.

7. Давыдов Валерий. Открытое небо // Авиация общего назначения. - 2004. - № 2. -

С. 13.

8. Про прийняття за основу проекту За­кону України про внесення змін до Кодексу України про адміністративні правопорушен­ня щодо відповідальності за порушення пра­вил безпеки польотів від 10 квітня 2007 р. № 914-У: Постанова Верховної Ради України // І^ег^. - Http://www. rada. gov. ua

9. Гончарук С. Т. Адміністративна відпо­відальність за правопорушення в галузі повіт­ряного транспорту // Повітряне та космічне право: Матеріали V Міжнародної науково - технічної конференції «Авіа-2003». - Т. 8. - К.: НАУ, 2003. - С. 8.37.

10. Волков М. М. Воздушное право (часть специальная). - Вып. І. - Л.: Академия граж­данской авиации, 1975. - С. 53.

11. Лист Державної податкової адмініст­рації від 10.08.2001 р. № 255/2/17-0216 // Бухгалтерія. - 2001. - № 40/2. - жовт.

12. Про податок з доходів фізичних осіб від 22 травня 2003 р. № 889-Г^ Закон Украї­ни // Відомості Верховної Ради України. - 2003. - № 37. - Ст. 308.

13. Філіппов А. В. Адміністративна відпо­відальність за правопорушення в сфері безпе­ки цивільної авіації: необхідність посилення // НАУ, 2006 - С. 61.6.

14. Устав о дисциплине работников граж­данской авиации, утвержден постановлением Совета Министров СССР от 4 мая 1975 г. № 363 «Об утверждении Устава о дисципли­не работников гражданской авиации».



Н. В. Дараганова

Законодательное регулирование ответственности членов экипажа воздушного судна Украины В статье автор предлагает собственное определение понятия административной ответственности экипажа воздушного судна Украины, рассматриваются вопросы, что касается правового регулирования дисциплинарной ответственности авиационного персонала гражда­нской авиации Украины

In a article an author gives his own definition of a administrative responsibility of the aircraft carriage of Ukraine, also in this article an author exams some issues about legislative regulation of a discipline responsibility of a civil aviation personae of Ukraine.