joomla
ПИТАННЯ КОРПОРАТИВНОГО УПРАВЛІННЯ У ГАЛУЗІ ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ
Юридичний вісник. Повітряне і космічне право

УДК 658.012 (045)

А. Ю. Нашинець-Наумова, старший викладач кафедри конституційного і адміністративного права Юридичного інституту

«Інститут повітряного і космічного права» Національного авіаційного університету

Юридичний інститут «Інститут повітряного і космічного права» НАУ

У статті розглядається питання корпоративного управління, подані статистичні дані щодо обсягу послуг авіаперевезень в Україні, подана концепція електронного квиткового оформлення паса - жироперевезень. Автор, досліджуючи проблему, подає пропозиції щодо врегулювання актуальних ви­робничих питань в цивільній авіації.

Ключові слова: корпоративне управління, авіаперевезення, квиткове оформлення, цивільна



Авіація.

Трансформаційні процеси в економіці Ук­раїни зумовили актуальність проблематики з корпоративного управління. Це пов’язано з приватизацією державної власності, відрод­женням різних форм корпорацій, появою нової системи суспільних та виробничих відносин між зацікавленими у діяльності цих корпо­рацій особами.

Актуальність дослідження проблем управ­ління корпораціями зумовлена не лише невре- гульованістю корпоративних відносин, а й важ­ливістю розвитку інтеграційних процесів в еко­номіці.

Зазначені тенденції сприяли формуванню корпоративного сектора української економіки, зокрема великих промислових та промислово - торговельних акціонерних товариств, фінансо­во-промислових груп, холдингових та транс­національних компаній.

Вибір України на користь ринкової еко­номіки, зроблений на початку 90-х років, і ре­форми, що почалися, у найбільшій мірі порівня­но з іншими видами транспорту змінили умови роботи й характер попиту на транспортні по­слуги повітряного транспорту. Протягом пер­шого десятиліття реформ на повітряному транспорті були проведені базові структурно - корпоративні й інституціональні перетворення. Створено основи правової бази повітряного транспорту, що відповідає ринковим умовам. Розділено функції державного керування й гос­подарської діяльності, створена адекватна сис­тема державного регулювання транспортної діяльності. Після більш ніж 10-літнього спаду обсягів перевезень, починаючи з 2000 р., ук­раїнський авіатранспортний ринок вступив у стадію стійкого росту. Середньорічне збільшен­ня обсягу послуг становило для пасажирських перевезень 10%, для вантажних - 2,5% при се­редньому щорічному економічному росту еко­номіки країни на 6,0%. За останні п’ять років обсяг перевезень збільшився на 60%. Однак, не­зважаючи на загальну адаптацію повітряного транспорту України до ринкових умов, обсяг авіаційних перевезень усе ще на 40% нижче рівня 1992 р. Внутрішні перевезення станов­лять усього 30% від рівня 1992 р., а весь ріст відбувався за рахунок 3-кратного збільшення міжнародних перевезень. До 2020 р. очікується збільшення обсягу пасажирських перевезень в 2,5-3,5 рази порівняно з 2005 р. Авіаційні підприємства України більше 60% перевезень здійснюють на повітряних судах розробки 60-70-х років минулого століття. Близько 50% потужності магістрального пасажирського пар­ку повітряного транспорту України забезпечу­ють повітряні судна, що не відповідають суча­сним міжнародним нормативам за рівнем шуму на місцевості, проблема авіаційного шуму влас­тива всім аеропортам України.

Аналіз стану ринку авіаперевезень показує, що левова частина авіаперевезень як і раніше доводиться на найбільші авіакомпанії України (АК «Мотор Сич», авіакомпанія ВОЛАРЕ, «Львівські авіалінії», «Николаев-АЭРО», Меж­дународная авиакомпания «Крым», АК «Меж­дународные авиалинии Украины», авіаком­панія «Аеросвіт»).


Перспективи зміцнення й розвитку ринку авіаперевезень, безсумнівно, пов’язані з кон­солідацією авіакомпаній, їхньою корпорати - зацією, створенням альянсів, підвищенням ефективності й фінансової стабільності авіа­компаній.

Проблеми в розвитку повітряного транс­порту підсилюють інфраструктурні обмеження, створюють погрозу вповільнення соціального розвитку й формування єдиного економічного простору. Їхній якнайшвидший досвід стає особливо важливим в умовах функціонування національної економіки у фазі стійкого росту, внаслідок якого очікується повернення основ­них верств населення України в клієнтську базу повітряного транспорту.

З метою вдосконалення державного регу­лювання діяльності аеропортів, правового регу­лювання цивільного обороту майна аеропортів, створення умов для побудови національної ае - ропортової мережі, вузлових аеропортів - ха­бов, що відповідають світовій практиці побудо­ви авіаційних маршрутних мереж («зірко­подібна мережа»), необхідно впорядкувати пи­тання в сфері державного регулювання авіапе - ревезень, в створенні галузевих «правил гри», що забезпечують справедливі, формалізовані й прозорі умови доступу й роботи авіакомпаній на ринку авіаперевезень. Робота зі створення нової нормативно-правової бази ведеться за чо­тирма нерозривно зв’язаними між собою напря­мами: процедури ліцензування повітряних пе­ревезень; формування ринку повітряних пере­везень; розподіл слотов в аеропортах; форму­вання розкладу руху повітряних судів.

Також актуальним на сьогодні є впрова­дження системи взаєморозрахунків і електрон­не квиткове оформлення. Відповідно до резо­люції IATA 722G, «електронне оформлення пе­ревізних документів - це спосіб документуван­ня продажу й контролю за ходом пасажирсько­го перевезення (електронний квиток) і надання супутніх послуг (електронні документи) без оформлення паперових розрахункових доку­ментів». Уперше концепція електронного квит­кового оформлення була розроблена для внутрішніх ліній США в 1984 р. У 1990 р. United Airlines оформила перший електронний квиток, а сьогодні ця компанія більше 90% пе­ревезень здійснює тільки через електронні до­кументи. Приблизно такий же відсоток в авіакомпанії Delta, а US Airways продає 94% пе­ревезень в електронній формі. У травні 2005 р. IATA оголосила про поетапний перехід у своїх системах взаєморозрахунків (BSP) на елек­тронні квитки, причому за прогнозами цієї ор­ганізації до кінця поточного року 70% проїзних документів у світі буде продано в електронному виді. Технологія електронного квитка має низку істотних переваг. Для пасажира - це додаткові канали придбання квитків, можливість самооб­слуговування при оформленні перевезення й реєстрації в аеропорті. Крім того, такий квиток неможливо втратити. Для держави електрон­ний квиток - це можливість створення, експлу­атація й забезпечення доступу до актуальних електронних баз даних для реалізації власних завдань. Для авіакомпаній - це додаткові мож­ливості щодо контролювання процесу продажу авіаквитків, скорочення експлуатаційних ви­датків, пов’язаних з відмовою від паперових технологій та ін. Тобто вигоду мають всі сторо­ни - учасники перевезення. Ми, на жаль, не тільки поки не визначилися з можливостями стикування систем електронного продажу й бронювання квитків на суміжні види транспор­ту - авіаційний і залізничний, але навіть ще не прийняли остаточного рішення на вибір самої системи взаєморозрахунків на повітряному транспорті.

Також необхідно звернути увагу на нові євростандарти: всі українські авіакомпанії по­винні пройти сертифікацію на відповідність європейським стандартам JAR і європейським спільним авіаційним вимогам OPS до травня 2009 р. Як заявив голова Державіаадміністрації

О. Давидов: «Ми почали процес адаптації ук­раїнських норм і правил відповідно до єврос - тандартів і плануємо, що скористаються цими правилами вже в першому півріччі 2009 р. прак­тично всі вітчизняні авіакомпанії».

Як підкреслив глава Державіадміністрації, процесу адаптації законодавства активно бу­дуть сприяти спільні проекти з Єврокомісією по програмі Twinnings, які припускають надан­ня технічної допомоги з боку авіаційної влади Європи для України в адаптації законодавства. Усього по лінії даних проектів Мінтрансу виділено 6 млн і $1 млн з боку ЄС.

За словами О. Давидова, пройти серти­фікацію на відповідність стандартам JAR змо­жуть тільки 80% українських авіакомпаній (усього діючі сертифікати експлуатантів за ста­ном на 1.12.2008 р. мають 81 авіакомпанія - ТБУ). Частина перевізників будуть змушені піти з ринку у зв’язку з невідповідністю до євростандартів техніки радянського вироб­ництва. «У Молдові після її приєднання до євростандартів практично вся авіатехніка ра­дянського виробництва була або списана, або її продали в Україну й країни Африки, тому ми розраховуємо, що українські перевізники бу­дуть переходити на західну техніку. Літаки ж радянського виробництва вже своє віджили й ми не маємо наміру допускати, щоб перевізники експлуатували машини 30-40 літньої давни­ни», - заявив О. Давидов.

У той же час, О. Давидов визнав, що в Дер - жавіадміністрації не вистачає персоналу для проведення сертифікації авіакомпаній на відповідність євростандартів (за даними ТБУ, інспекцією пілотного складу українських авіакомпаній займається усього 6 інспекторів), тому відомство планує активно залучати західних фахівців у рамках різних програм технічної допомоги.

Крім того, проектом Повітряного кодексу передбачена процедура збільшення зарплати для інспекторів Державіадміністрації, що буде сприяти залученню до роботи високопро - фесійних працівників. О. Давидов також відзначив, що процес сертифікації авіапе - ревізників на відповідність євростандартів до­сить складний і в деяких випадках може трива­ти півроку, тому Державіадміністрація передба­чила, що для деяких авіакомпаній буде передба­чений т. зв. перехідний період після набрання чинності новими правилами в травні 2009 р. протягом якого вони зможуть привести свої стандарти роботи у відповідність із євростан - дартами.

Сьогодні необхідно торкнутися і сучасних проблем, пов’язаних з фінансовою кризою суспільства, яка зачепила і цивільну авіацію.

За даними Державної авіаційної адмініст­рації, у листопаді-грудні 2008 р. українські авіакомпанії збільшили обсяги перевезень ли­ше на 1,3% порівняно з аналогічним періодом

2007 р. Обсяг міжнародних регулярних переве­зень упав на 10%, а внутрішніх - виріс на 7%, не виключено, що це пов’язано з появою на ринку low-cost перевізника Wizz Air. Найбільше в лис - топаді-грудні впали міжнародні чартерні пере­везення - на 40%. Також за підсумками листо­пада на третину впали вантажоперевезення (прогноз за підсумками року - 103-104 тис. т.). Як повідомив глава відомства О. Давидов, за підсумками року кількість перевезених паса­жирів складе приблизно 6,17 млн чоловік (+25% до 2007 р.). Пасажиропотік в україн­ських аеропортах за 2008 р. зріс до 10,7 млн чо­ловік (ріст на 16-17%), обсяг перевезення ван­тажів і пошти - до 53 тис. т. (на 16-17%).

За словами О. Давидова, IV квартал року для авіакомпаній традиційно кращий за обсяга­ми перевезень, але цього року значно скороти­лася кількість відряджень і поїздок на відпочи­нок за кордон. Суттєво скоротились авіапереве - зення за традиційними напрямами: Єгипет, ОАЕ та Туреччина.

Реальний масштаб проблем у світовій авіа - галузі стане зрозумілий на початку 2009 р., але вже зараз прогнози для перевізників невтішні. Так, Міжнародна асоціація повітряного транс­порту (IATA) прогнозує на 2009 р. збитки авіакомпаній на рівні $2,5 млрд і зниження пе­ревезень пасажирів на 3%. Уже в 2008 р. чистий збиток світових авіаперевізників складе $5,1 млрд, прогнозують експерти IATA. Гене­ральний менеджер Amadeus (оператор ринку автоматизованого бронювання авіаквитків)

О. Муровцев говорить, що український ринок перевезень у 2009 р. просяде на 20%. Тільки за підсумками листопада-грудня обсяг бронюван­ня квитків упав на 30%. Так, традиційно низь­кий сезон для авіаперевізників - I квартал - принесе фінансові збитки українським ком­паніям.

У Державіадміністрації повідомили, що найбільші авіакомпанії країни - «Аеросвіт» і «Міжнародні авіалінії України» (МАУ) - у ли­стопаді знизили перевезення порівняно з жовт­нем на 13% і 7,3% відповідно. Утім, у прес - службі МАУ повідомили, що за 11 місяців кіль­кість пасажирів компанії виросло до 1,561 млн чоловік (+17%). У листопаді обсяг перевезень знизився порівняно з аналогічним періодом

2007 р. на 3,6% - до 108 тис. пасажирів, ко­ефіцієнт зайнятості знизився на 10% (середнє завантаження на борті в листопаді склала 56%). Для того, щоб менш болісно пережити період спаду пасажироперевезень, авіакомпанії знижу­ють витрати. «Знижувати ціни на авіаквитки - колія в нікуди, що приведе до падіння рента­бельності компанії. Замість цього ми знижуємо наші питомі витрати: ведемо переговори з лізинговими компаніями про зниження розцінок за оренду літаків, знижуємо кількість частот. Наприклад, ми скоротили частоти по Лондону», - розповіла Є. Сацька з МАУ. Через падіння цін на авіапаливо, МАУ також знизили паливний збір: наприклад, на рейсі Київ - Тбілісі збір скоротився на $28 (до $38) за кви­ток, на рейсі Сімферополь-Львів - до $2 за квиток.

Середня заповнюваність на борті україн­ських перевізників і так не перевищує 60%, тоді як у міжнародних авіакомпаній цей показник становить більше 70%, говорять експерти. Тому компанії змушені проводити оптимізацію мар­шрутів, зменшувати кількість частот і знижува­ти ціни на квитки, хоча через такі заходи літаки можуть простоювати. «Літак приносить прибу­ток, тільки коли літає. Лізингова плата за Воеі^ 737 залежно від віку становить біля $150 тис. на місяць, тобто $5 тис. у день, не вва­жаючи плату за обслуговування літака й стоян­ку», - відзначає директор Центру політичного й економічного аналізу О. Кава. За його словами, із цієї причини «Аеросвіт» може відмовитися від одного зі своїх далекомагістральних Воеі^ 767 і повернути його лізингодавцю.

Отже, як висновок можна дати такі пропо­зиції щодо врегулювання як корпоративних, так і актуальних виробничих питань в цивіль­ній авіації:

1. Диференціація партнерів та ринків збу­ту. Тобто необхідно орієнтуватись, як на нових партнерів на заході, так і на російських колег, з якими існують налагоджені контакти та взаємо­розуміння. Для того щоб вийти на західний ри­нок можливо слід розвивати партнерство з країнами Східної та Центральної Європи, май­бутніми членами НАТО та Євросоюзу, що поси­лить політичні позиції України при прийнятті рішень європейськими політичними та військо­вими колами.

2. Диференціація продукції. Її слід здійсню­вати в напрямку розвитку тих проектів, які вже розроблені українськими підприємствами та го­тові до серійного виробництва.

3. Розвиток внутрішнього ринку, який на сьогодні фактично відсутній в Україні. Тим не менш запровадження певних нових рішень, та­ких, як розвиток цікавих лізингових програм, програм корпоративного управління, здешев­лення виробництва невеликих транспортних літаків може оздоровити цивільну авіацію на­шої країни.

Література

1. Про затвердження Правил реєстрації цивільних повітряних суден в Україні: наказ № 67 від 31.01.2006 // Державна служба Украї­ни з нагляду за забезпеченням безпеки авіації.

2. Концепція Державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2020 року: Розпорядження Кабінету Міністрів України від 5 березня 2008 р. № 506-р.

3. Www. wing. com. ua



А. Ю. Нашинець-Наумова

Вопрос корпоративного управления в отрасли гражданской авиации.

В статье рассматриваются вопросы корпоративного управления, предоставлены статистические даные относительно объема услуг авиаперевозок в Украине, подана концепция электронного би­летного оформления пассажироперевозок. Автор, исследуя проблему, подает предложения относительно урегулирования актуальных производственных вопросов в гражданской авиа­ции.

In the article examined questions of corporate management, given statistical information in relation to the volume of services of air traffics in Ukraine, also given some conception of electronic ticket registration of passenger transportations. An author, exploring a problem, gives suggestions in relation to the settlement of actual questions of productions in a civil aviation.