joomla
ПЕРЕОДИЗАЦІЯ РОЗВИТКУ СИСТЕМИ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ПЕРЕВІЗНИКІВ В МІЖНАРОДНОМУ ПОВІТРЯНОМУ ПРАВІ
Юридичний вісник. Повітряне і космічне право

Ю. М. Малеев

Чиказька конвенція 1944 р.: бути чи не бути?

Стаття висвітлює основні тенденції, проблеми та перспективи сучасного повітряного права, а саме можливі шляхи модернізації основоположного міжнародного акта цієї галузі публічного права — Чиказ - ської конвенції 1944 р.


О. В. Маловацький, аспірант


Інститут повітряного і космічного права НАУ, E-mail: Ryzhyy@law-office. kiev. ua. Розглянуто особливості інституту відповідальності перевізника в міжнародному повітряному праві



Дедалі більшу актуальність в міжнародному повітряному праві займає інститут відповідаль­ності перевізника за шкоду, заподіяну пасажирам під час авіаційного перевезення. За останні 50 — 60 років авіаційні перевезення міжнародного ха­рактеру здобули надзвичайною поширення. За інформацією Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), незважаючи на терористичні акти

11 вересня в США, щорічно об'єм авіаційних пе­ревезень збільшується на 7—8 %'. Повітряний транспорт у даний час залишається найзручні­шим та найшвидшим транспортом, за допомогою якою можливо долати значні відстані за незнач­ний період часу. В той же час не можна не зва­жати на той факт, що поряд з усіма зручностями, повітряний транспорт залишається найбільш не­безпечним. Лише протягом 2005 року сталося понад 30 авіакатастроф, у результаті яких заги­нула значна кількість пасажирів. Зважаючи на високий ступінь небезпечності повітряних пере­везень та постійне розширення ринку повітряних перевезень, постає питання відповідальності авіаційного перевізника в разі завдання шкоди пасажиру чи власникам вантажу.

Радше всього інститут відповідальності пере­візника в міжнародному праві має своїми вито­ками національні правові системи. Теоретичні розробки щодо відповідальності в національних системах права розвивалися за двома основними напрямами. По-перше, настання відповідальності перевізника як наслідок не виконання чи нена­лежного виконання договору перевезення та, по - друге, настання відповідальності перевізника в результаті завдання шкоди. Порівнявши перший та другий підхід до відповідальності перевізника можна визначити, що вони різняться як за під­ставами, так і за наслідками. В першому випадку передумовою настання відповідальності є пору­шення суб’єктивного права, яке виникає у паса­жира чи вантажовідправника, а в деяких випад­ках у вантажоодержувача, на підставі договору перевезення. В другому випадку завдання шкоди спричиняється порушенням об’єктивного права пасажира на здоров’я та життя або права власно­сті на вантаж. Як наслідок, в разі порушення суб’єктивного права особа, яка вважає, що її пра­во порушено, звертається до суду з вимогами про поновлення порушеного права на підставі дого­вору, коли ж порушено об’єктивне право, особа звергається за відновленням свого права на під­ставі об’єктивних норм права, з чого виникають зобов’язання з завдання шкоди. З огляду на на­явність двох різноманітних теоретичних підходів до підстав виникнення відповідальності в прак­тиці виникла проблема конкуренції позовів. Тоб­то. яким чином буде обгрунтовано позов про за­хист порушеного права, чи то буде завдання шкоди внаслідок порушення об’єктивного права пасажира (право на недоторканність особи або власності), а відтак, вимоги позову будуть спря­мовані на відновлення порушеного об’єктивного права пасажира та відшкодування шкоди, завда­ної такими неправомірними діями, чи то буде по­зов про невиконання договору перевезення, вна­слідок якого позов буде стосуватися порушення договору, внаслідок чого перевізник буде нести відповідальність, передбачену за невиконантія договору (неустойка, збитки та ін.).

Гака значна різноманітність в нормах, які ре­гламентують договори перевезення, наслідки за­вдання шкоди під час перевезення та початок стрімкого розвитку ринку міжнародних переве­зень викликала необхідність в уніфікації норм, які б унормовували питання договору перевезен­ня, вимог до документів, які підтверджують укла­дення договору перевезення та питання відповіда­льності перевізника під час здійснення міжнарод­них перевезень. Також не останню роль відіграва­ло встановлення обмеження відповідальності авіа - перевізників, оскільки нерідко в практиці держав суму вимог про відшкодування шкоди в декілька разів перевищували, що фактично ставило під за­грозу розвиток авіаційних перевезень.

Для врегулювання умов міжнародних повіт­ряних перевезень, документів, на підставі яких здійснюються міжнародні повітряні перевезення, та встановлення розумних меж відповідальності перевізників, 12 жовтня 1929 року була підписа­на Варшавська конвенція «Для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень».

Варшавська конвенція 1929 року набрала чинності 1935 роки. Стаття 1 Варшавської кон­венції визначила, що міжнародним перевезенням є будь-яке перевезення, за умовами якої місце відправлення та місце призначення знаходяться на території двох Високих Договірних Сторін або на території однієї й тієї ж Високої Договір­ної Сторони, якщо зупинка передбачена та тери­торії іншої держави, навіть якщо така держава не є Високою Договірною Стороною. Також Вар-


Шавська конвенція встановила максимальний розмір відповідальності авіаперевізника за шко­ду, завдану здоров'ю пасажира чи заподіянням йому смерті, пошкодження, знищення чи втрати вантажу або багажу, пошти чи затримку в її до­ставлянні. Відповідно до положень статті 22 Ва­ршавської конвенції, відповідальність авіапереві­зника обмежувалася 125 000 франками пуанкаре в разі завдання смерті пасажиру, що приблизно відповідало 8 300 доларів США. У випадку втра­ти заресстрованого багажу відповідальність пе­ревізника обмежувалася 5 000 франків пуанкаре. За втрату, знищення чи пошкодження вантажу перевізник був зобов'язаний відшкодувати за­вдану шкоду, зацікавленій особі з розрахунку 250 франків пуанкаре за кілограм зареєстровано­го вантажу. Варшавська конвенція містила імпе­ративні норми встановлених меж відповідально­сті перевізника, та не допускала будь-яких засте­режень до її тексту або можливості обрати сто­ронами договору перевезення компетентного пра­вопорядку, яким би встановлювалися менші межі відповідальності перевізника ніж ті, які були пе­редбачені статгею 22 Варшавської конвенції.

Натомість статтею 22 Варшавської конвенції визнавалась можливість підвищення меж відпо­відальності перевізника порівняно з закріплени­ми в нормах статті 22 на підставі окремої домов­леності між пасажиром та перевізником. Норми Варшавської конвенції, дотримуючись принципу рівності, визнали право авіаперевізника зменши­ти розмір відповідальності чи повністю виклю­чити її. Слугувати такій меті могло доведення перевізником, вжиття ним всіх необхідних захо­дів для зменшення розміру чи уникнення завдан­ня шкоди пасажирові чи вантажовідправнику.

На час прийняття Варшавська конвенція міс­тила прогресивні наукові надбання в сфері між­народного повітряного права, основними завдан­нями яких у той період було захистити авіапе - ревізників та авіаперевезення як нову галузь міжнародної перевізної діяльності. Підтверджен­ня взаємної прийнятності принципів покладених в основу Варшавської конвенції виступає кіль­кість країн, які ратифікували конвенцію станом на 30 червня 2000 року, їх приблизно було 149".

Але вже в 1955 році постала гостра необхід­ність в перегляді максимальних меж відповідаль­ності перевізників за шкоду, завдану пасажирові, вантажу та багажу. Що спричинило прийняти 28 вересня 1955 Г аазький протокол, яким змінювала­ся Варшавська конвенція 1929 року.

Гаазький протокол набрав чинності 1 серпня 1963 року та був ратифікований 131 країною. Га­азьким протокол вносилися зміни до Варшавсь­кої конвенції, які передбачали збільшення розмірів відповідальності авіаперевізника*. За шкоду, завдану житло чи здоров'ю пасажира, розмір відповідальності встановлювався в розмірі 250 000 франків пуакаре, що приблизно відпові­дало 16 600 доларів США. За завдання шкоди в разі втрати, пошкодження, знищення чи затрим­ки багажу та товарів (вантажу) відповідальність перевізника обмежувалася сумою в 250 франків пуанкре. Також Гаазьким протокол було встано­влено, що під час перевезення пасажир чи від­правник можуть зробити застереження про заці­кавленість в доставці і таким чином збільшити відповідальність перевізника. Гаазьким протоко­лом за зацікавленою особою, якій було завдано шкоду під час повітряного перевезення, визнава­лося право вийти за межі відповідальності, вста­новленої протоколом, за умови, якщо зацікавле­на особа зможе довести, що шкода завдана внаслідок навмисного правопорушення. Була спрощена форма для авіаційного квитка та кви­танції на багаж. Протокол вносив зміни до Вар­шавської конвенції в частині строків подання претензій про затримку під час перевезення з 14 днів до 21 дня. Гаазький протокол містить спеці­альне застереження, відповідно до якого ті ж держави, які не стали сторонами Варшавської конвенції, але підписали Гаазький протокол, фа­культативно ставали учасниками Варшавської конвенції, зміненої Гаазьким протоколом (стаття 21). Варшавська конвенція та Гаазький протокол згодом дістали назву Варшавсько-Гаазької кон­венції.

Недоліками Варшавсько-Газької конвенції були відсутність чіткого розмежовування суб'єктів, які повинні нести відповідальність за завдання шкоди. Невизначеність суб'єктів відповідальнос­ті зумовила розробку нового міжнародного дого­вору — Г ваделахарської конвенції

Гваделахарська конвенція була прийнята 1961 року, вступила в силу І травня 1964 року. В Гва- делахарській конвенції бере участь 82 країни1. Гваделахарська конвенція уніфікувала визначен­ня фактичного перевізника, перевізника за дого­вором (стаття І) та визнавала їх відповідальними за шкоду, заподіяну життю чи здоров'ю пасажи­ра, шкоду, заподіяну знищенням чи пошкоджен­ням вантажу та багажу, а також за шкоду, спри­чинену затримкою в перевезенні. Положення Гваделахарської конвенції розділили ступінь відповідальності фактичного перевізника та пе­ревізника за договором, де перевізник за догово­ром ніс відповідальність за виконання всього пе­ревезення, а фактичний перевізник — за вико­нання певної частини договору перевезення, яку здійснював самостійно. Також окремо було вста­новлено, що в разі укладення догозору про збі­льшення меж відповідальності між фактичним перевізником та пасажиром таке збільшення не породжувало домовленості між фактичним пере­візником та пасажиром. Отже, головною метою Гваделахарської конвенції було намагання роз­ширити сферу дії Варшавської конвенції та вре­гулювати відносини, пов'язані з міжнародним перевезенням, ускладнені договором лізингу, ча­ртеру та ін.

Розвиток доктринальних підходів до питання відповідальності спричинив кардинальну зміну в розвитку теорії відповідальності, в тому числі й авіаційного перевізника. В основі такого підходу лежало розуміння діяльності перевізника як опе­ратора джерела підвищеної небезпеки, що за сво­їм змістом гіпотетично несе загрозу для оточую­чих, а тому посилання на відсутність вини оператора як підстави виключення відповідаль­ності перевізника не допускалося. Відображення змін в теоретичних підходах до відповідальності перевізника було покладено в основу Гватемаль­ського протоколу.

Гватемальський протокол був прийнятий 1971 року, хоча він не вступив в силу, але його все ж таки ратифікували 12 країн'. Межі відпові­дальності перевізника значно збільшувалися по­рівняно з Варшавською конвенцією. За завдання пошкодження чи смерті пасажиру відповідаль­ність перевізника обмежувалася сумою в розмірі 1 500 000 франків пуанкаре. В разі затримки пе­ревезення пасажира обмеження відповідальності перевізника сягали 62 500 франків пуанкаре. Втрата, пошкодження чи знищення багажу тяг­нуло відповідальність перевізника в розмірі до 15 000 франків пуанкаре, а багажу — 250 000 франків пуанкаре за кожен кілограм вантажу (стаття VIII). Натомість Гватемальський прото­кол передбачав випадки, в разі настання яких відповідальність перевізника могла бути змен­шена, а саме: якщо перевізник довів, що пошко­дження здоров'я пасажира спричинені станом його здоров'я чи його умисними діями. Також згідно з нормами статті XII протоколу, пасажиру надавалося право звертатися до суду країни міс­ця доміцілію чи постійного проживання за умо­ви, що відповідач має місце вчинення комерцій­ної діяльності в такій країні, так звана п'ята юрисдикція. Незважаючи на вищевикладене. США внесли значну кількість змін до вищеза­значеного протоколу, але зрештою Сенат США відмовився ратифікувати його.

Наступним кроком в розвитку системи відпо­відальності стало прийняття додаткових протоколів № 1,2, 3, які були прийняті 25 вересня 1975 року1':

Протоколом № 1 були внесені зміни до Вар­шавської конвенції 1929 року;

Протоколом № 2 були внесені зміни до Гаазь­кого протоколу 1955 року;

Протоколом № 3 були внесені зміни до Гва­темальського протоколу 1971 року.

Перші два протоколи набули чинності 15 лю­того 1996 року та були ратифіковані 46 та 48 кра­їнами, відповідно. Протокол № 3 в силу не всту­пив, але був ратифікований 24 країнами. Міжна­родна організація цивільної авіації (ІКАО) роз­робила протоколи № 1. № 2 та № 3. які передба­чали заміну грошового еквівалента для розраху­нків меж відповідальності авіанеревізника з франків пуанкаре на Спеціальні права запози­чення (СДР), прийняті в практиці розрахунків Міжнародного валютного фонду, для подолання труднощів з встановленням курсу франків пуан­каре та співвіднесли 1 СДР дорівнював 2,42 до­ларам США. З моменту ратифікації даних прото­колів держава, яка їх ратифікувала, ставала учасником міжнародних договорів, до яких були внесені зміни даними протоколами. Протоколи № І та № 2 були ратифіковані в основному євро­пейськими країнами. Стосовно протоколу № З необхідно зазначити, що останній не набув чин­ності. оскільки США не ратифікували Гвате­мальський протокол. Монреальський протокол № 4 був прийнятий 25 вересня 1975 року в місті Монреаль (Канада), вступив в силу 24 квітня 1991 року та був ратифікований 49 країнами. Стаття II протоколу виключила застосування Ва­ршавської Конвенції до перевезень поштових відправлень та закріпила, що перевізник несе відповідальність тільки перед поштовою адмініс­трацією відповідно до норм, які регулюють від­носини, пов’язані з поштовими перевезеннями. Відповідно до статті III протоколу були викладе­ні в новій редакції приписи Варшавської конвен­ції зі статті 5 до статті 16. в яких перевезення ва­нтажу могло здійснюватися не тільки на підставі авіаційної накладної, а й на підставі іншого засо­бу, який зберігає інформацію про перевезення. Розподілялися повноваження між відправником та одержувачем вантажу щодо розпорядженням вантажем, який знаходиться в процесі повітряно­го перевезення. Стаття IV протоколу змінювала положення статті 18 Варшавської конвенції, ви­знавала перевізника відповідальним за знищення, пошкодження та втрату вантажу, яка сталася під час повітряного перевезення, але визначала під­стави, які виключали відповідальність перевізни­ка, серед яких, зокрема, було: внутрішній дефект вантажу, непанельне пакування, акт війни та акт державної влади, який створював перешкоди в доставлянні вантажу. Щодо шкоди, завданої па­сажиру, Монреальський протокол № 4 закріпив в статті 21, що перевізник може буди звільнений від відповідальності, якщо дії пасажира були причиною виникнення шкоди. Як і в інших до­кументах Варшавської системи, Монреальський протокол № 4 в силу участі в ньому країни, яка не була учасником Варшавської конвенції 1929 року, приєднувалася до всієї Варшавської системи.

Незважаючи на постійне вдосконалення норм Варшавської системи, значна кількість економі­чно розвинутих країн світу, в тому числі Японія, США, вважали, що межі відповідальності переві­зника за завдання смерті чи шкоди пасажиру не відповідали сучасному стану економічного роз­витку та не могли забезпечити адекватний рівень компенсації зацікавленим особам. Суперечності загострилися тоді, коли рівень відповідальності перевізників у внутрішніх перевезеннях в кілька разів почав перевищувати рівень відповідальнос­ті перевізників при здійсненні міжнародних пе­ревезень.

Це породило ще одну проблему — проблему заміни принципів, покладених в основу Варшав­ської системи. Однак неодноразові спроби внес­ти зміни до Варшавської системи не дали бажа­ного результату, на вирішили поставлених зав­дань. Міжнародно-правові механізми не змогли забезпечити адекватність норм міжнародного права викликам економічного розвитку, також у 1960 році в рамках Міжнародної організації ци­вільної авіації не було досягнуто жодного про­гресу в цьому напрямі.

Саме тому авіапідприємсгва різних країн, кон­куруючи за споживача, були змушені шукати но­ві формі співпраці з вдосконалення системи норм відповідальності. Оскільки Міжнародна асоціа­ція повітряного транспорту мала найбільші прак­тичні надбання в галузі вироблення рекоменда­цій щодо міжнародних перевезень та транс­портного співробітництва, то закономірно, що їй було відведено центральне місце в розробленні змін до норм Варшавської системи.

Міжнародна асоціація повітряного транспор­ту спромоглася реформувати систему відповіда­льності авіаційного перевізника, не вносячи змін до Варшавської конвенції.

13 травня 1966 року ІАТА схвалила договір, який здобув назву Монреальський договір між перевізниками. Сторонами даного договору були члени ІАТА, авіаційні підприємства, які здійс­нювали польоти на та з території США, на під­ставі Монреальського договору зобов’язувалися внести застереження до своїх перевізних доку­ментів, в яких перевізник в односторонньому по­рядку гарантував відшкодування шкоди пасажи­ру в розмірі до 75 000 доларів США, включаючи судові витрати, або 58 000 доларів США без вра­хування судових витрат. Більш того, перевізни­ки, які підписали Монреальський договір, відмовилися від права посилатися на положення статті 20 Варшавської конвенції, згідно з якими авіапе - ревізник міг зменшити свою відповідальність в тому разі, якщо доведе, що для подолання шкоди ним були вжиті всі необхідні заходи.

Правовою підставою для укладення Монре­альського договору були норми статті 22 (1) Ва­ршавської конвенції 1929 року, якими передба­чалося право перевізника збільшити розміри відповідаїьності на підставі домовленості, дося­гнутої між пасажиром та авіаперевізником. У да­ний час Федеральні авіаційні правила Сполуче­них Штатів Америки не тільки визнають обов’яз­ковий характер Монреаіьського договору, а й трансформували його положення в національне законодавство. Отже, основною рисою Монре­альського договору є те, що це договір приватно­го права, але в структурі Варшавської системи.

У 1974 році декілька західноєвропейських країн підписали неформальний міжнародний до­говорі під назвою Маїьтійський договір[8]. Основ­ною рисою Мальтійського договір стало те, що порівняно з Монреальським договором 1966 ро­ку він встановлював тотожні межі відповідаїь­ності перевізника, але авіаперевізники — учас­ники Мальтійського договору зберегли право посилання на статтю 20 Варшавської конвенції 1929 року, тобто обставини, які зменшують від­повідальність перевізника чи взагалі виключають її.

Інтеграційні процеси в Європі не могли не по­значитися на процесі зміни стану відповідально­сті авіаперевізників.

9 жовтня 1997 року Європейський Союз при­йняв резолюцію за № 2027/97 щодо відповідаль­ності авіаперевізника. Резолюція 2027/97 визна­валася обов'язковою для авіапідприємств, країн - членів Європейського Союзу. В статті 3 (а) був закріплений принцип абсолютної відповідально­сті перевізника за завдання смерті чи шкоди здо­ров'ю пасажира. Резолюція встановила межі від­повідальності перевізника на рівні 100 000 СДР за завдання шкоди чи смерті пасажиру. Але збе­регла можливості перевізника зменшити чи ви­ключити відповідальність. Авіаперевізники зо­бов’язувалися страхувати свої ризики для належ­ного забезпечення відшкодування шкоди паса­жирам га вантажовідправникам. Резолюція зо­бов’язувала авіаперевізників сплачувати попере­дні платежі пасажирам чи їх родичам протягом 15 днів з моменту визнання встановлення осіб, які мали право на відшкодування. Положення Ре­золюції 2027/97 є обов’язковими для всіх авіапі­дприємств країн — членів Європейського союзу[9].

У 1995 — 1997 pp. Міжнародна асоціації по­вітряного транспорту (ІАТА) та Американська транспортна асоціація (АТА)[10] активізували ро­боту з внесення змін до Монреальського догово­ру 1966 року. Зміни відобразилися у трьох нових договорах приватного правового характеру:

Договір між перевізниками щодо відповіда­льності перед пасажиром (НА), прийнятий ЗІ жовтня 1995 року[11]. Договір про заходи щодо ім­плементації Договору ІАТА стосовно відповіда­льності перед пасажиром (MAI) 1996 року. Нор­ми Американської транспортної асоціації з імплементації Договору ІАТА щодо відповідаль­ності перед пасажиром 1995 року та включене до Умов торгівлі товарами та послугами (ГАТТ) на­звані (ІРА).

Сучасний етап в розвитку системи норм від­повідальності перевізника був започаткований на 31 сесії асамблеї Міжнародної Організації Циві­льної Авіації, яка відбулася 1995 року. Асамблея вповноважила Раду Міжнародної Організації Цивільної Авіації переглянути положення Вар­шавської конвенції. Науково-практична група, своєю чергою, зобов'язала юридичне бюро ІКАО розробити проект нової конвенції, яка б могла замінити застарілу Варшавську конвенцію. Про­ект нової конвенції було розроблено та предста­влено на розгляд спеціальної Погоджувальної комісії щодо удосконалення та зміни Варшавсь­кої системи з 9 травня 1997 року до 10 травня

1999 року.

У травні 1999 року була прийнята Монреаль - ська конвенція «Щодо уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень» від 28 тра­вня 1999 року. У конференції, присвяченій Мон - реальській конвенції, брали участь делегації з 121 країни — члени ІКАО та представники оди­надцяти міжнародних організацій. Монреальську конвенцію підписали 52 країни, а також Заключ­ний акт був підписаний 107 країнами. Монреаль - ська конвенція набула чинності 5 листопада 2003 року. Загалом Монреальська конвенція стала пе - вною мірою компромісним міжнародним дого­вором, яким узгоджувалися позиції Європейсь­ких країн та Сполучених Штатів Америки. Од­нак, зважаючи на те, що на даний момент Мон­реальська конвенція не набула характеру універ­сального міжнародного договору, що фактично спричинило ускладнення норм Варшавської сис­теми щодо відповідальності перевізника, проте безумовно це є новим етапом в розвитку відпові­дальності перевізника в міжнародному праві.

Підсумовуючи, слід зауважити, що в розвитку відповідальності перевізника в міжнародному повітряному праві можна виділити кілька етапів: міжнародний — з моменту прийняття Варшавсь­кої конвенції 1929 року до Гаазького протоколу 1955 року, регіональний етап розвитку договорів приватного правового характеру з 1966 року, ко­ли був прийнятий Монреальський договір 1997 року (прийняття резолюції ЄС 2027/97), та новіт­ній етап, який почався з прийняттям 1999 року Монреальської конвенції «Щодо уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень».

Список використаних джерел

1. Condon & Forsyth LLP. The liability Report February

2002 // ICAO. Docs. — Montreal (Canada). — 2002. — P. 11 — 14.

2. Condon & Forsyth LLP. The liability Report Feb­ruary 2002 // ICAO. Docs. — Montreal (Canada). — 2003. — P. — 2—30.

3. Mankiewich R. H. The liability Regime of the Inter­national Air Carrier. — Kluwer. Netherlands, 1981. — P. XXV.

4. Milde M. New unification of private international air law — a rebirth of the Warsaw system // Korean Journal of Air and Space Law. — 1999. — vol. II. — P. 67 — 69.

5. Www. aita. org/legal/index. html

6. The Montreal Convention // ICAO Docs. — Discussion Paper. — 2001. — Vol9. — P. 12 — 15.